luonto | historia | elinkeinot | liikkuminen | kestävä kehitys | kulttuurimaisema | kieli ja kirjallisuus | koululaisten lehti

 

KUSTAVIN KAUKOMERENKULUN KEHITYSVAIHEET

Kustavissa kuten muuallakin rannikolla oli jo ennen Krimin sotaa harjoitaltu mittavaa malaispurjehdusta itämeren piirissä. Mieli paloi kuitankin Itämeren ulkopuolelle, mutta ennen mainittua sotaa vuosina 1853-1856, esteenä olivat useat maalaispurjehdusta rajoittavat lait ja asetukset.

Krimin sodan jälkeiset mainingit sitten kaatoivat maalaispurjehdusta kahlinneet esteet yhden toisensa jälkeen. Meret aukenivat myös talonpoikaispurjehduksille. Vaikka kapteeneilta ulkopuolella Itämeren vaadittiin yhtenä ehtona merikoulupätevyyttä, saivat vanhat Itämerellä kokemuksensa hankkineet päälliköt purjehtia senaatin myöntämin lupakirjoin Englantiin ja aina Välimerelle asti. Ennen tätä aikaa saatiin kuitenkin kestää tuo sota.

Vuoden 1854 heinäkuussa engelsmannin laivat tulivat Kustavinkin vesille ja asettuivat Isokarin luokse saartovahtiin. Luotsiasema oli ajoissa suljettu ja 1833 rakennettu majakka sammutettu. Vihollisen huomio keskittyi pääasiassa Uudenkaupungin suunnalle ja näköetäisyydellä ollut Kustavin Lypyrtti jäi vähemmälle huomiolle. Saarron tehokkuus kuvastuu Uudenkaupungin maistraatin vuosikertomuksesta, jossa mm. todetaan: " Suolasta oli jo 1854 kaupungissa kova puute ja sillä olisi hyvin ansainnut, jos sitä vain olisi ollut jossakin saatavissa."

Isokarista käsin vihollinen vahti lähivedet autioiksi kuin luomiskertomuksessa ja liikkui valtiaana vetten päällä. Näin loppuivat mm. kahvit ja sokerit. Lypyrtissä oivallettiin rahan olevan kudulla. Vanhastaan olivat reitit Tukholmaan tutut ja sieltä oli kaikkea saatavissa, kunhan onnistui välttämään engelsmannit ja omat "tullinuuskit".

Lainattakoon tähän Volter Kilven Alastalon salissa -romaanista pätkä, joka kuvaa trokausta Lypyrtissä silloin, kun Herra lahjoitti heille Engelskan sodan:

"Mitä kaljaaseista, kun pärjäsi viiskertaisellakin Ahvenanmaan takaa viiskertaisestikin kaljaasin lastin, kun oli tikkua silmäparissa kekkaamaan sekä engelsmannin merillä että tullinuuskin kotorannoilla. Jumaliste sitä aikaa, kun veivattiin rahaa, riksillä ostettiin ja ruplan paperia pinkassa pistettiin lompakkoon! Oolannin raumat ja Kappelskärin kurkut me opimme kuin kymmenen sormeamme: monikos muija mantereelta mahtoikaan saada kahvikuppinsa makeaksi meidän toimestamme niinä vuosina?"

Sodan jälkeen alkoi pitkin rannikkoa kiireinen kuhina laivojen hankkimiseksi, sillä rahdit olivat miltei satumaisen tuntuisia. Toimeliaimpia olivat Lypyrtin luotsitalojen isännät. Ylistaloa hallitsi liuta Lindqvistejä - Gustaf, David ja Emanuel Lindqvist. Keskenäänkin he jo muodostivat vankan retarijoukon, mutta sukulaiset Pleikilästä täydensivät joukkoa. Samanveroisia olivat Alastalon David Jansson ja priki Koetuksen päällikkö David Ericsson, luotsitalojen naapuri.

Näistä retariasetelmista jatkettiin sodan jälkeen. Ensimmäiset laivat valmistuivat 1858, kuunari Alma Siipyyssä ja priki Lokala Lokalahden Ruissaaren varvissa. Edellisessä oli pääosakkaana David Ericsson, mutta Ylistalon Lindqvistit omistivat kolmasosan Almasta. Lisäksi Alman retareihin kuuluivat Iso-Kevon pojat David ja Johan Gustaf Abrahamsson, joista David isännöi kotitilaa Kevoa ja Johan Gustaf Anavaisten Juhantaloa. Kolmas pojista, Abraham, oli muuttanut Laupukseen äitinsä sukutaloa isännöimään. Hänkin kuului Kustavin suuriin laivaretareihin toimien paljon yhteistyössä myös velkualaisten laivaretarien kanssa.

Kun Volter Kilven "Alastalon salissa" -romaani ilmestyi, esiintyi siinä neljä edellämainituista romaanihahmojen esikuvina, Laupuksen Abrahamsson oli retari Langholman esikuva, J.G. Abrahamsson Karjamaan Eenokin ja David Ericsson Härkänienen esikuva. David Jansson on romaanin päähenkilö Alastalon pappan esikuva.

Priki Lokalan pääosakkaita olivat David Jansson, Vehmaan Henrik Svanberg ja Lokalahden David Rågö, jonka rannoilla laiva rakennettiin. Mutta eivät Lypyrtin laivahankinnat tähän jääneet. Ylistalon Lindqvistien ja Pleikilän Lindbergien laskuun valmistui Siipyyssä Kustavin ensimmäinen parkki, Seura nimeltään, 1858 ja heti seuraavana vuonna samojen retarien toimesta kuunariparkki Arpa myös Siipyyssä.

Keväällä 1859 lait muuttuivat niin, että maalaisalukset saivat purjehtia ulkopuolelle Itämeren. Parkki Seura ennätti ensimmäisenä kustavilaislaivana Englantiin Emanuel Lindqvistin päällikkyydessä. Seura vakiinnuttikin seuraavina vuosina asemansa Pohjanmeren purjehtijana. Sen määräsatamia olivat toistuvasti Lontoo, Hull, Sunderland ja Grimsby. Arpa purjehti tavallisesti samaa matkaa. Sen päällikkönä oli Emanuel Lindqvistin serkku Anton Lindberg Pleikilästä.

Molemmat laivat kävivät taas 1864 syksyllä Englannissa joutuen paluumatkalla hirmumyrskyyn. Arpa ajautui ohjauskyvyttömänä erääseen Norjan vuonoon ja kärsi kallioita vasten täydellisen haaksirikon. Laivan mukana menivät myös sen kapteeni Anton Lindberg ja hänen veljensä 16-vuotias Abraham Ferdinand. Seura selvisi myrskystä, mutta kova järkytys Arvan tuho oli koko kappelille, jonka merenkulku oli sujunut tähän asti ilman suurempia vastoinkäymisiä.

Lypyrtti oli laiva-asioissa sodan jälkeen ehdoton ykkönen Kustavissa, mutta ei kappelin eteläpäässäkään annettu tilaisuuden liukua ohi. Siellä toimeliaimpia olivat Abraham Abrahamsson ja David Elmnäs, "Alastalon salin" retarit Langholma ja Lahdenperä. He toimivat yhdessä velkualaisten kanssa.Laivanrakennus olikin Velkuassa mittavaa. Salavaisten haukan varveissa valmistui 1600-luvulla peräti kolme valtameripurjehtijaa. Kaikkien päävarustaja oli David Zefanias Jansson Velkuan Härkäniemestä ja Carl Sundell Salavaisten Pietilästä. Laupuksen Abraham Abrahamsson oli huomattavin osuuksin osallisena kaikissa kolmessa laivassa, samoin myös David Elmnäs. Näistä laivoista Parkki Toimi valmistui 1863, parkki Siivo 1866 ja priki Aino 1867.

Ehkä nämä Velkuan laivatoimet innostivat alastalon David Janssonin uusiin yrityksiin, sillä priki Lokala, vaikka tuottikin hyvin, oli kuitenkin liian pieni. Kiivaalla kiireellä Alastalo ajoi retareita kokoon uuteen yritykseensä heti Velkuan parkki Toimen valmistuttua. Lainataanpa tähän Volter Kilven "Pitäjän pienimpiä" -romaanista tuota vähtiä kuvaava pätkä:

"Jokainen haaskattu jumalan aamu Jtafiinan Janne rannassa rikaamassa Siviän sluuppia, ja tuskin ovat suurukset liiveissä ja aamiaiset poskissa, kun jo kaikki kolme ovat liesussa ja menossa, Alastalo pöhisemässä peräpiitalla, Härkäniemi ryhäniskoineen keulamaston juurella, ja Janne keskipiitalla kuutteja sieraten ja solmien, tai piukaten ja päästäen, kuinka on menon älli ja Alastalon nenä kulloinkin, tuulen iiri ja keulan torko! ... Mennä viikolla kaupungissa ja viime viikolla Turussa, seuraavana päivänä Langholmaan, tänäpänä Lahdenperään, huomenna Pukkilaan, kolmantena Krooklaan - Karjamaassa ja Haukisissa, Norpit ja Rahit, kaikki kulataan..."

Rakennettava laiva oli parkki Kaitais. Retariston rungon muodostivat todellisuudessa sukulaisryhmä Lypyrtistä. Hankkeen hommamies ja päävarustaja oli Alastalon David Jansson. Muita pääosakkaita olivat hänen poikapuolensa David Ericsson ja tämän sisar Kaitaisten emäntä Josefiina Österman ja vielä sisarusten setä David Ericsson (Härkäniemi). Tämä sukulaisryhmä merkitsi kolmasosan osuuksista. Muita pääosakkaita olivat Vehmaan Henrik Svanberg ja Lokalahden David Rågö, Alastalon retarikumppaneita jo priki Lokalassa. Neljänneksen osuuksista merkitsivät taivassalolaiset. Loput olivat pieniä osakkaita Kustavista, Lokalahdelta ja Vehmaalta. Myös David Elmnäs otti osuuksia, mutta Abr. Abrahamsson ei ollut mukana. Luultavasti osuudet Velkuan laivoissa ja samaan aikaan hankittu kuunarilaiva Emma riittivät hänelle. Rakentaminen saattoi alkaa.

Parkki Kaitais valmistui Kaitaisten varvissa kesäkuussa 1866. Viimeisiä töitä oli takilan pystytys meressä vesillelaskun jälkeen. Takilan tarpeet Pietarista hakivat pääretarit David Jansson ja David Ericsson vanhempi. Nuorempi David Ericsson oli tuonut priki Lokalan matkassa ankkuripelit Englannista. Muissa huomattavissa hankinnoissa olivat häärineet muut suurimmat osuuksien merkitsijät. Heistä Henrik Svanberg huolehti isomaston ostosta ja kuljetuksesta Kokemäeltä Uuteenkaupunkiin, mistä sitten oli helppo työ uittaa puujärkäle varviin. Muista osakkaista Idulan Sebastian Jansson teki "seilituugin" ostosmatkan Mathildedahliin, David Elmnäs teki useita tarvikeostoja Turusta ja monet muutkin osakkaista, joita oli kaikkiaan 23, tekivät erilaisia hankintoja. Mainittakoon vain, että tervaakin tarvittiin 2700 litraa.

Valmistuttuaan parkki purjehti ensin Uuteenkaupunkiin rekisteröintimittauksiin ja sieltä Crichtonin telakalle Turkuun joitakin viimeistelytöitä varten. Laiva tuli maksamaan kaikkiaan 14 271 ruplaa eli noin 57 000 markkaa. Ensimmäinen lasti otettiin Viipurista ja vietiin Amsterdamiin. Kapteenina oli priki Lokalan kapteeni David Ericsson ja tuottoisat purjehdukset jatkuivat.

 

Parkki Kaitaisen jaot osakkaille 1866-1877

1866 2760 mk

1867 14 759 mk

1868 15 000 mk

1869 13 280 mk

1870-1871 32 379 mk

1872 14 400 mk

1873 16 800 mk

1874 13 200 mk

1875 6 800 mk

1876 9 200 mk

1877 9 200 mk

 

Jaoista ilmenee selvästi 1870-luvun puolivälissä alkanut rahtien suuri heikkeneminen. Siihen mennessä laiva oli kuitenkin jo tuottanut rakentamishintansa lähes kolminkertaisena ja ehti sen hyvin saavuttaakin ennen kuin alus myytiin korppoolaisille vuonna 1885. Vuonna 1877 David Ericsson jätti Kaitaisen siirtyäkseen suuremman parkin päälliköksi, mutta kapteenin nimi ei vaihtunut, sillä Kaitaisen päälliköksi tuli nyt edellisen serkku, hänkin David Ericsson.

Rahtien heikkeneminen ei kuitenkaan innostusta uusiin yrityksiin tyrehdyttänyt. Lypyrtissä kyllä tuli hiljaisempaa, kun ansiokkaimmat merenkulun kehittäjät muuttivat pois. Heistä Emanuel Lindqvist muutti Lokalahden Heikkalaan ja Johan Söderberg myös Lokalahdelle. Lisäksi David Ericsson vanhempi muutti Taivassalon Urkolaan ja Alastalon David Ericsson, parkki Kaitaisen kapteeni, kappelin eteläpäähän, Laupukseen, solmittuaan avioliiton tämän talon tyttären kanssa.

Tällä suunnalla laivatoiminta vilkastui, kun kaikki nousevat merenkulun kehittäjät asuivat nyt eteläisessä Kustavissa, Isoluodolla.

Heistä Laupuksen Albert Abrahamsson oli perinyt isänsä kuoltua 1876 tämän laivaosat ja toimi pääisäntänä parissa laivassa ja Kustaviin perustetun Merimieshuoneen esimiehenä.

Toinen Isoluodon huomattavimmista retareista oli Idulan Johan Sebastian Jansson, joka oli ollut jo parkki Kaitaisen retareita ja oli toiminut kuunarilaiva Emman kapteenina kunnes laiva myytiin Uuteenkaupunkiin. Hänen kuudesta pojastaan kolme oli merikapteeneja.

Edellisen lähinaapuri, Kankareen Gustaf Reinhold Nyholm, oli monissa tulevissa laivayrityksissä tärkeänä osakkaana ja laivapäällikkönä mukana seuraavinakin vuosina.

Suurimman merikokemuksen kaikista omasi kapteeni David Ericsson, joka jo 1862 oli ensimmäisenä kustavilaisena priki Lokalan päällikkönä käynyt Välimerellä, ollut tärkeänä toimimiehenä parkki Kaitaista rakennettaessa ja purjehtinut sitten sen ensimmäisenä päällikkönä.

Viides Isoluodon merkityksellisistä hommamiehistä oli Juhantalosta Anavaisilta Kunnaraisten isännäksi avioliiton kautta tullut Johan Gustaf Abrahamsson, joka päähommamiehenä oli ollut hankkimassa kuunarilaiva Emmaa Kustaviin ja oli osallisena monissa muissakin laivayrityksissä. Ei hän suotta saanut olla Alastalon salin Karjamaan Eenokin esikuvana.

Kun parkki Onni 1871 hankittiin Kemiöstä Kustaviin, oli J.G. Abrahamsson taas päähommamiehenä. Onni oli rakennettu 1857 ja oli ensimmäinen yli

400:n nrt:n suuruinen alus Kustavissa. Onni oli Kustaviin tullessaan kemiöläisten omistuksessa kiertänyt Kap Horninkin ja purjehtinut Intian valtamerelläkin. Merirosvojen varalta siinä oli tykkejä, joista yksi on vieläkin Kunnaraisten pihan koristeena. Kustavilaisaikana ei sillä käyttöä ollut paitsi laivan tullessa ensimmästä kertaa Kustavin kotihaminaan oli saapumista juhlistettu ruutitussauksin tykeillä.

Merkittäviä retareita parkki Onnin ostossa olivat myös Lokalahdelle muuttaneet Emanuel Lindqvist ja Johan Söderberg sekä Ylistalon David Lindqvist. Laupuksen Abraham Abrahamsson oli myös mukana ja useita muita. Hän oli pääisäntänä 1872-1874, Abrahamssonia seurasivat pääisäntinä Abraham Simola 1875-1876, David Lindqvist 1877-1879, Albert Abrahamsson 1880-1899 ja vuodesta 1900 alkaen Alastalon silloinen isäntä, merikapteeni G.V. Karlsson (Kanerva). Sitten 1902 tai 1903 Västanfjärdistä kotoisin oleva merikapteeni, myöhemmin merenkulkuneuvos Paul Eriksson hankki 27/64 parkki Onnista ja tuli samalla sen päälliköksi. Ainoastaan tykit jäivät koristamaan Kunnaraisten pihaa.

Pari vuotta Onnin oston jälkeen, 1873, rakennettiin priki läheisessä Elmnäisten Vuorluodossa. Hankkeen käynnistäjiä olivat Lypyrtistä tullut David Ericsson, Kankareen Gustaf Reinhold Nyholm ja David Elmnäs, jonka mailla varvi sijaitsi. Nyholm oli hankkeen pääosakas ja häärinyt Kustavin laivahommissa pitkään, mutta päällikön paikkaa hänellä ei ollut aikaisemmin. Nyt sellainen aukeni priki Siviän komentokannella. Laiva oli alunperin tarkoitettu Pohjanmeren purjehduksiin, kuten tapahtuikin. Nyholm oli sitkeä merenkävijä, sillä vielä 1898, 1960-vuotiaana hän purjehti parkki Weljeksen päällikkönä Välimeren matkan.

Retariston rungon muodostivat edellisten lisäksi vanhat tutut jo aikaisemmista laivayrityksistä, Vehmaan Henrik Svanberg, Kunnaraisten Johan Gustaf Abrahamsson, Laupuksen Abraham Abrahamsson ja Juha Eskola Rahista, mutta aivan ensikertalaisia olivat talolliset Latokartano Rahista, Tukkila ja Alakylä Parattulasta sekä Vesterbyn Alastalo. Merkillepantavaa retaristossa oli, että kaikki olivat talollisia. Myöhemmissä hankinnoissa retaristo muuttui hyvin merikapteenivoittoiseksi. Ensikertalaistenkaan ei tarvinnut sijoituksissaan pettyä, sillä heti ensimmäisenä vuotena riitti jaettavaa 4 500 mk. Seuraavana vuonna Nyholm teki 3 Englannin matkaa, määräsatamana Hull ja vielä neljäskin matka samana kesänä, määräsatamana Malmö. Niin sitten kertyikin jaettavaa 10 500 mk. Laivan rakennushinta oli 46 000 mk.

Vuosikymmenen lopulla 1878 liitettiin Kustavin laivarekisteriin parkki Weljekset. Se oli 482 nrt:n laiva ja rakennettu Paraisten Tervsundissa 1875. Ilmeisesti rekisteripaikan vaihtoon vaikutti samanaikainen johdon vaihtuminen. Pääretari- ja hommamies David Zefanias Jansson Velkuasta jäi sivuun. Myös pääisäntänä hän oli ollut laivan ollessa Velkuan rekisterissä. Nyt pääisännäksi tuli Laupuksen Albert Abrahamsson ja kapteeniksi David Ericsson, joka jätti parkki Kaitaisen päällikkyyden serkulleen David Ericsonille Lypyrtistä. Suurin osa osuuksista siirtyi myös kustavilaisille.

Toisten toiminnoissa ei 1880-luvulla tullut esiin oleellista uutta, mutta Idulan Jansson osti 1882 Luvialta kuunari Suomen, jonka päällikkönä hän oli ollut koko sen luvialaiskauden 8 vuotta. Lähinaapurit Nyholm ja Ericsson olivat myös osallisina. Tämä oli Janssonille hyvä yritys ja sitä se oli ollut jo laivan luvialaiskautena, sillä hän oli myös laivan osakas. Tällöin Suomi joinakin vuosina suoritti neljäkin parrupurjehdusta Lyypekkiin. Kun parruista maksettiin Saksassa hyvin, kertyi valuuttaa lukuisat matkat huomioiden enemmän kuin suurempien laivojen pitemmillä matkoilla. Kuunari Suomi loikin rahallisen pohjan Janssonin myöhemmille laivatoimille.

Nyt Janssonilla oli mahdollisuus toteuttaa vuosikymmenien unelmansa kolmimastolaivan rakentamisesta. Hän romuuttikin kuunari Suomen 1889 ja ryhtyi rakentamaan kuunariparkki Suomea Kustavissa Vanhaniemen varvissa. Tästäkin aluksesta kuunari Suomen tavoin Jansson yhdessä kapteenipoikiensa kanssa otti runsaasti yli puolet osuuksista. Ericsson ja Nyholm olivat osallisina tässäkin yrityksessä.

Kuunariparkki Suomen päälliköksi tuli Janssonin vanhin poika merikapteeni Anton Jansson. Hän oli ensimmäinen täyden merikoulun suorittanut kustavilainen yhdessä Arvid Ruskon kanssa. Molemmat valmistuivat merikapteeneiksi 1888. Uusi laiva keskittyi aluksi Välimeren purjehduksiin, mutta 1897 Suomi Anton Janssonin päällikkyydessä kävi ensi kertaa Amerikassa. Tällaisista matkoista isä Jansson oli jo kauan unelmoinut.

Liekö David Ericsson innostunut naapurinsa laivayrityksestä, mutta maihin hän jäi ja ryhtyi ystävänsä Nyholmin kanssa puuhaamaan myös kuunariparkin rakentamista. Osallisia yritykseen tuli kaikkiaan 28 retaria. Laiva rakennettiin Kustavissa Kevon varvissa ja valmistui 1891. Se oli suurin Kustavissa rakennetuista laivoista, lastitiloiltaan 404 nrt:n laiva, kun Suomi oli 368 nrt:a. Se oli toiseksi suurin Kustavissa rakennetuista laivoista. Osakkaista oli 11 merikapteeneja tai laivureita, naapuripitäjäläisiä oli 3 Vehmaalta, 3 Lokalahdelta ja 1 Taivassalosta. Myös Uudestakaupungista ja Naantalista oli osakkaita. Kuitenkin Saari oli talonpoikaisretarien laiva, sillä yhdestätoista osakaskapteenista ja laivurista oli 10 myös talollisia.

Kaikista kustavilaisaluksista Saari suoritti eniten pitkiä purjehduksia. Lukuisten Välimeren matkojensa lisäksi se kävi 14 kertaa muissa maanosissa. Sen kaukaisimpia satamia olivat Etelä-Afrikan Port Natal (Durban), Etelä-Amerikan Santos ja Rio de Janeiro, Kuuban Manzanilla ja monet muut Väli- ja Pohjois-Amerikan satamat, pohjoisimpana Halifax.

Ennen näitä matkoja Ericsson halusi itse kokeilla alusta. Hän teki sillä kaksi Välimeren matkaa. Ensimmäisellä matkalla Weljekset lähti samaan aikaan Turusta kuin Saarikin. Weljekset purjehti Nyholmin päällikkyydessä ja Itämerellä naapurukset suorittivat testausmielessä kilpapurjehduksenkin, josta Ericsson Kööpenhaminasta kirjoitti pääisäntä Albert Abrahamssonille: "Laiva näyttää olevan hyvä meriastia ja luulen ettei se myös ole kulkemankaan mitä se Weljeksen suhteen näytti, on nyt vähän ronkki vaan."

Pohjanmeressä laivat joutuivat Kööpenhaminasta lähdön jälkeen kovaan myrskyyn, jolloin näköyhteys laivojen välissä katosi. Ericssonin Välimereltä lähettämän kirjeen mukaan laivat kokivat orkaanimyrskyn, jonkalaista hänkään oli tuskin koskaan kokenut, "reelinki painui usiasti koko syllän veden alle aaltoihin".

Välimerellä laivat taas kohtasivat. Näin Saari tuli testatuksi ja osoittautui sekä purjehdusominaisuuksiltaan että myrskynkestoltaan onnistuneeksi. Toisenkin Välimeren matkan Ericsson Saaren kapteenina teki ennekuin jäi lopullisesti maihin hoitamaan ostamaansa Koilan Matintaloa ja useiden laivojen pääisännyyttä.

 

Vakka-Suomen maalaispitäjien raakapurjelaivat 1892:

 Kustavi  6 laivaa  2040 nrt.
 U:gin mlk.  5 laivaa  2036 nrt.
 Uusikirkko  4 laivaa  1517 nrt.
 Lokalahti  3 laivaa  1195 nrt. (Ansio, Aina ja Seeja)
 Pyhämaa  4 laivaa  927 nrt.
 Velkua  1 laiva  375 nrt (Toivo)

Taivassalossa ja Vehmaalla ei laivakalenterin mukaan ollut ainuttakaan raakapurjelaivaa t.s. kaukomatkoja tekeviä laivoja. Kustavi kuudella tällaisella laivalla oli läänissä maalaispitäjistä viides, edellään vain Kemiö, Nauvo, Korppoo ja Luvia.

Purjelaivaston kehittyessä ja matkojen pidentyessä, kehittyi myös kustavilainen merimies. Teoksessa "Suomi sanoin ja kuvin" kirjoittaa O.M. Reuter mm. seuraavasti: " Suurinta laivaliikettä harjoitetaan nyt Korppoossa, Houtskärissä, Kivimaalla ja Pyhämaassa, jonka viimeksimainitun merimiehillä Kustavin kappelista kotoisin olevien ohella on parhain maine Suomessa". (Kustavi = Kivimaa).

Vuosisadan vaihteen alla alkoi taas tapahtua. Seitsemän vuotta saaren vesillelaskun jälkeen lämpenivät vanhat merikarhut Nyholm ja Ericsson jälleen siinä määrin laiva-asioille, että uuden aluksen hankkimismatka oli välttämätön.

Reissumiehemme matkasivat "valkkivaunulla", kuten Ericsson junaa luonnehti, Hankoon ja sieltä laivalla Kööpenhaminaan, missä löivät lukkoon parkki Berthan kaupat. Bertha oli nyt Kustavin suurin alus, 570 nettorekisteritonnia lastitiloiltaan. Berthan pääosakas oli David Ericsson, mutta Nyholm ja hänen kaksi kapteenipoikaansa omistivat yhdessä puolet laivasta. Ericssonista tuli Berthan pääisäntä. Samalla hänestä tuli Kustavin suurin laivaisäntä, kun hänen isännyydessään purjehtivat nyt Weljekset, Saari, Siviä ja Bertha.

Seuraavana keväänä nähtiin taas kaksi arvon kustavilaisherraa matkaamassa laiva-asioissa etelään - harteikas Ericsson knallihatussaan ja laihanpitkä Jansson silkkipytyssään, Ericssonilla "ajatus ankeriaana otsaluun takana" ja Janssonilla "sanan sujaus sulavana suupielessä" käyttääkseni Volter Kilven sanontoja.

Matkan päämääräna oli Hampuri ja parkki Ahti. Laivan kaupat päätettiin ja syyskuun alussa se saapui lasteineen ensimmäisen kerran Suomeen. Se oli Berthan jälkeen Kustavin laivoista toiseksi suurin, 551 nrt:n laiva. Ahdin kapteeniksi ryhtyi sen pääosakas merikapteeni Anton Jansson, toinen pääosakas oli David Ericsson, seuraava ostomatkan tehnyt Johan Sebastian Jansson ja sitten kahdeksan kapteenia seuraavassa järjestyksessä: Saarinen Uusikaupunki, Nyholm Kustavi, Ahlsten ja Malén Uusikaupunki, Salminen Lokalahti, Holmroos, Idulainen ja Nyholm nuorempi Kustavi. Pelkät talolliset olivat jo jääneet pois leikistä lukuunottamatta kapteenitalollisia, joita oli mukana neljä.

Nämä vuosisadan vaihteen suurien parkkien ostot muodostivat Kustavin kaukomerenkulun viimeisen vaiheen. Kolmantena laivana tähän vaiheeseen liittyi kapteeni Frans Holmroosin hankkima kuunariparkki Tyyne, jonka hän osti itselleen 1901.

 

Vakka-Suomen pitäjien raakapurjelaivat 1901:

 Kustavi  8 laivaa  3230 nrt.
 Ugin mlk.  6 laivaa  1870 nrt.
 Lokalahti  2 laivaa  760 nrt. (Aina ja Seeja)
 Pyhämaa  3 laivaa  710 nrt.
 Velkua  1 laiva  375 nrt.
 Vehmaa  1 laiva  336 nrt
 Uusikirkko  1 laiva  270 nrt.

 

Koko Kustavin kaukopurjehduksia suoritava laivasto oli vuosisadan vaihteessa keskittynyt johdoltaan eteläisen Kustavin Isoluodon kyliin Koila, Idula ja Laupunen. Niissä asuivat seitsemän laivan pääisännät. Kun nämä aktiivisesti hoitelivat mm. laivojensa rahtiasioita, tulivat paremmat tietoyhteydet välttämättömiksi. Niinpä Isoluodon kapteenit rakennuttivat puhelinlinjan Taivassalon Kahiluodon kautta Hakkenpäähän, mitä kautta yhteydet mm. Turkuun tulivat mahdollisiksi. Muu osa Kustavista oli vielä ilman puhelinta. Linjaa ruvettiin kutsumaan kapteenien linjaksi ja valmistuttuaan 1901 se oli tärkeässä käytössä. Tätä tietä saatettiin pitää Turussa olevien laivakonttorien välityksellä sähkeyhteyksiä eri satamiin saapuneisiin laivoihin ja päinvastoin kapteenit pääisäntiin.

Merikapteenin ammatista oli tullut toiveammatti, sillä se takasi korkean ansiotason. Kapteenit nauttivat kuukausipalkkansa lisäksi "kaplaakia", joka tavallisimmin oli 4 % bruttorahdista. Tästä syystä useissa laivoissa perämiehen kuukausipalkka oli suurempi kuin kapteenin varsinainen palkka kuukaudessa.

Ammatin etuihin kuului vielä, että vaaditun 36 kuukauden praktiseerausajalta nautti palkkaa, jolla voi rahoittaa talviset merikouluopintonsa. Näin täysin varatonkin saattoi valmistua velattomana kapteeniksi ja kesän purjehdusten palkoilla rahoittaa talvisen merikoulussa olon. Eipä siis ollut ihme, että nuoret joukolla hakeutuivat merikouluihin, kun pääsyvaatimuksena ei aluksi ollut kuin kansakoulun käyminen. Edellämainitussa Isoluodon kolmen kylän piirissäkin oli 6 nuorta merikoulun käynyttä kapteenia ja koko Kustavissa kymmenkunta lisää, joukossa myös Antti Wihuri, merenkulkuneuvos.

Parkkien Berthan ja Ahdin oston aikoihin saavutettiin Kustavin merenkulun huippu. Ikäänkuin sinetiksi huipun saavuttamisesta tapahtui joulun alla 1903 eräs huipentuma, jolloin 3 kustavilaislaivaa kolmen kustavilaiskapteenin johtamina oli samanaikaisesti Atlantin takana - Saari ja August Blomqvist Kuuban Manzanillossa, Ahti ja Anton Jansson Pohjois-Amerikan Brunswickissa sekä Weljekset ja Anto Ericsson niinikään Brunswickissa. Hän oli edellisenä vuonna valmistunut merikapteeniksi Oulussa. Edellisten lisäksi Suomi oli Frans Idulaisen johtamana Välimerellä.

Tämän kunniakkaan tapahtuman jälkeen seurasi muutamien vuosien kuluessa Kustavin merenkulun hiipuminen, joka oli kyllä ollut nähtävissä jo joitakin vuosia. Höyrylaivat ja rautaiset suuret purjelaivat työnsivät tieltään maalaisten vuotavat puusta rakennetut laivat, joissa ei esim. elintarvikkeita voinut kuljettaa. Pienuus alensi myös niiden kannattavuutta.

Vanhojen laivaretarien oli annettava periksi, kun nuoret eivät enää halunneet jatkaa. Anto Ericsson kirjoitti kerran isälleen mereltä ollessaan Saaren päällikkönä: "Ei tällä laivalla enää voi kun lamettua ja pumputa vettä, myydään se raumalaisille, he kun seilaavat omia tavaroitaan, voivat sen kannattavasti korjata". Niin myös tehtiin vielä samana vuonna. Saari oli Ericssonin viimeinen laiva, jonka pääisäntä hän oli. Bertha oli tehnyt haaksirikon 1901. Silloin jo sen pääosakkaan Nyholmin laivaretariura päättyi, sillä hänen osuutensa olivat puolet tästä Kustavin suurimmasta parkista. Kun Siviä myytiin Uuteenkaupunkiin 1907, ei hänellä enää ollut kapteenin paikkaakaan. Weljekset myytiin Vehmaalle 1910 ja Saari siis Raumalle 1911. Nyt oli toinenkin Isoluodon suurista retareista ilman laivaa.

Sinnikkäin kaikista oli Idulan Johan Sebastian Jansson, jonka laivat jo tekivät kannattamattomia purjehduksia kuten muutkin Kustavin laivat, mutta tarvittiin maailmansodan suuruinen mullistus ennenkuin Jansson luopui.

Saksalaiset takavarikoivat kuunariparkki Suomen 1914 Lyypekissä ja se hävisi sen tien. Parkki Ahdille oli käydä samoin, kun kapteeni Anton Jansson sodan sytymisestä tietämättömänä purjehti Atlantilta Itämerelle. Se saatiin viime hetkellä ohjatuksi Kööpenhaminaan, missä se kyllä säilyi sodan yli, mutta myytiin sodan päätyttyä. Kun Onni ja Tyyni olivat tulleet pois Kustavin rekisteristä jo 1904 ja 1906, ei Kustavin uljaasta purjelaivastosta ollut enää jäljellä kuin muisto, vaikuttava muisto kylläkin.

Itämaisesta sodasta alkanut ja maailmansotan päättynyt Kustavin historian loistokkain vaihe oli antanut pitäjälle paljon. Se oli antanut vaurautta, jota hakemaan oli lähdettykin, mutta se oli antanut myös henkistä pääomaa. Pitäjän lukuisien purjehtijoiden merillä avartuneiden näkemysten vaikutus jätti leimansa Kustavin elämään seuraavina vuosikymmeninäkin. Erityisesti koulusivistyksen tärkeys oli opittu oivaltamaan ehkä paremmin kuin monissa mantereellisemmissa pitäjissä.

Kustavin ennakkoluulottomat merenkulkijat suorittivat omana aikanaan ankarissa olosuhteissa suurtyön asuinseutunsa parhaaksi. Tätä menneiden sukupolvien kirjoittamaa kunniakasta Kustavin historian vaihetta nykypolvien on syytä kiitollisuudella muistella.

 

Taavi Kilpi, huhtikuussa 1997

Artikkeli on uusinnos kirjoittajan aikaisemmasta, 1967 julkaistusta kirjoituksesta.