luonto | historia | elinkeinot | liikkuminen | kestävä kehitys | kulttuurimaisema | kieli ja kirjallisuus | koululaisten lehti

 

LIIKKUMINEN MAALLA JA MERELLÄ

 

JÄÄLLÄ LIIKKUMINEN

Raimo Lehtimaa

Jäällä liikkumisen taito on saaristolaiselle välttämätön. Jäällä voi liikkua turvallisesti vain, jos tuntee jään ominaisuudet ja tietää, mitä seikkoja eri tilanteissa tulee ottaa huomioon.

JÄÄN SYNTY

Jotta voisi ymmärtää jäähän liittyvät ilmiöt, täytyy tietää, miten jää syntyy. Jäätyminen perustuu siihen, että kun vesi on tarpeeksi kylmää, sen olomuoto muuttuu, se kiteytyy eli jäätyy. Päin vastoin kuin useimpien muiden aineiden ollessa kyseessä, veden tilavuus kasvaa sen kiteytyessä. Jää on myös kevyempää kuin vesi, muutenhan se painuisi pohjaan!

Vesi voi olla myös alle 0-asteista, alijäähtynyttä, ilman että se alkaa kiteytyä. Kiteytyminen käynnistyy aina jonkin epäpuhtauden, kuten ilmakuplan tai roskan ympärille. Aluksi kiteet uivat vedessä irtonaisina. Vettä kevyempinä ne nousevat pintaan, jossa ne vähitellen kiinnittyvät toisiinsa. Näin muodostuu veden pintaan yhtenäinen jääpeite, riite. Riitteen muodostumisen jälkeen kiteet kasvavat vain alaspäin, eikä riite enää ole erikseen havaittavissa.

Kiteet kasvavat parhaiten, kun jään pinta on paljaana. Mikäli lumi eristää jään pakkasilmasta, jäätyminen hidastuu, ja jää jää ohuemmaksi.

Kylmään veteen on aina liuenneena ilmaa. Vasta kun vesi kiehuu, ilma poistuu siitä kuplina. Ja vastaavasti, mitä kylmempää vesi on, sitä enemmän siinä on ilmaa. Kun vesi jäätyy, ilma jää kiteiden väliin. Tästä johtuu, että jää on huokoista.

Kiteet eivät hyväksy suolaa. Niinpä meriveden suola jää kiteiden väliin suolaliuokseksi, joka on sitä väkevämpää, mitä kylmempää jää on. Suola kiteytyy vasta -60 :en lämpötilassa, mitä ei siten voi tapahtua koskaan luonnonolosuhteissa. Suolaliuos muodostaa kiteiden väliin suolaonkaloita. Suolaonkaloiden halkaisija on n. 0,1 mm, ja ne ovat toisistaan ½ - 1 mm:n etäisyydellä. Keväällä, kun suola lämpötilan kohotessa sitoo vettä onkalon seinämistä, suolaonkalot kasvavat. Suola siis sulattaa onkaloa isommaksi ja isommaksi. Niinpä kevätjää koostuu jääkiteiden sydämistä, jotka eivät ole kiinni toisissaan, vaan yhä kasvavien suolaonkaloiden erottamia. Siksi se ei paksunakaan ole kestävää.

ERILAISIA JÄÄN RAKENTEITA

Teräsjääksi nimitetään uutta, pelkästään merivedestä syntynyttä jäätä. Teräsjää on väriltään siniharmaata.

Kun jään päälle sataa lunta, se painaa jäätä alemmaksi. Jään painuessa syrjäytyvä vesi pääsee aukoiksi suurentuneiden huokosten kautta jään päälle, jolloin lumi kastuu sohjoksi, "floskaksi". Pakkasella sohjo jäätyy ja syntyy lumijäätä eli kohvajäätä, "kopettunutta floskaa". Kohvajään erottaa teräsjäästä esimerkiksi värin perusteella, sillä se on harmaata, kun teräsjää on sinertävää.

Kohvajään ominaisuudet ovat teräsjäätä huonommat, sillä sen joukossa on runsaasti hauraita lumikiteitä. Muun muassa tästä syystä jään paksuus ei yksin riitä perustaksi sen kestävyyttä arvioitaessa, vaan myös jään laatu on otettava huomioon. Esimerkiksi jos virta on syönyt teräsjään pois kohvajään alta, paksukin jääkerros voi olla pettävää.

JÄÄN HEIKKENEMINEN

Jää heikkenee kevään edetessä. Auringon valo on merkittävin jään heikentäjä. Pitkänkään suojasään aikana jää ei juuri heikkene, jos on pilvistä. Auringonvalon vaikutuksen on huomattu entisestään lisääntyneen viime vuosina. On tutkimatta, perustuuko tämä otsonikadon ohentumista seuranneeseen UV-säteilyn lisääntymiseen vai jään likaisuuteen siten, että väriltään tummat jään epäpuhtaudet imevät valoa ja siis lämpöä.

Tuuli puolestaan aiheuttaa veden virtauksen, jolloin lämpimämmät vesimassat sulattavat jäätä alhaaltapäin. Myös veden luontaisissa virtapaikoissa, kuten salmissa jää sulaa alta päin.

Kuten edellä kuvattiin, jäässä olevat suolaonkalot kasvavat kiteiden kustannuksella lämmön vaikutuksesta. Sulamisen viimeisessä vaiheessa jääkiteet ovat siten piikkimäisessä muodossa. Vanhan säännön mukaan jää ei enää kestä, kun sulamisvesi läpäisee sen.Vesi pääsee tällöin jään läpi juuri suolaonkaloita myöten.

AAMUKAHO

Jäässä oleva suolaliuos pitää jään kylmänä, vaikka ei olisikaan pakkasta. Päivällä aurinko sulattaa jään pintaa, jonne siten kertyy vettä. Yön aikana, kun aurinko ei lämmitä, kylmä jää jäädyttää myös pinnallaan olevan sulan veden ilman lämpötilasta riippumatta. Tällöin on kyseessä ns. aamukaho. Toisaalta pinnan jäätyessä vapautuu lämpöenergiaa, joka puolestaan sulattaa jäätä altapäin.

Saaristolainen käyttää aamukahoa hyväkseen lähtemällä niin aikaisin liikkeelle, että ehtii vielä palaamaan kotiin hyvissä ajoin ennen puoltapäivää. Esimerkiksi huhtikuussa yöllä kovettunut jää alkaa olla huonoa aamulla jo kymmenen maissa.

ELÄTYKSET JA RAILOT

Edellä luvussa Meri kerrottiin, kuinka veden ominaispaino vaihtelee lämpötilan mukaan. Kun raskaampi kylmä vesi painuu pohjaan, nousee pintaan lämpimämpää vettä. Joskus esimerkiksi syvänteiden kohdalla tämä veden kiertoprosessi saattaa jäädä käyntiin niin pitkäksi aikaa, että siltä kohdin vesi ei pääse lainkaan jäätymään.. Tällaisia sulapaikkoja sanotaan elätyksiksi. Sulan elätyksen jääreuna on usein aivan jyrkkä.

Elätykset ovat vaarallisia, etenkin jos ne ovat riitteen tai ohuen lumikerroksen peittämiä. Yleensä elätykset syntyvät vuodesta toiseen samoille paikoille, joten saaristolainen tietää niitä varoa.

Jäähän syntyy railoja, kun jään kylmetessä sen tilavuus pienenee ja se halkeilee. Kovilla pakkasilla jään voi kuulla paukkuvan ja jyrisevän. Sisäsaaristossa railojen leveys on aina alle puoli metriä, mutta ulompana railot voivat olla jopa useamman metrin levyisiä.

Vastaavasti jää laajenee lämmetessään. Puristuksen vaikutuksesta jäähän muodostuu harjanteita, jotka voivat nousta ylös tai painua muun jään alle.

JÄÄN KANTAVUUS

Jo viiden sentin paksuinen teräsjää kantaa ihmisen. Se, miten jää kantaa ajoneuvoa, riippuu luonnollisesti jään laadun lisäksi ajoneuvon painosta. Jään kantavuuden voi tarkistaa seuraavasta Alestalon (1984) laatimasta taulukosta:

Teräsjään       Suurin saallittu                  Suurin sallittu
paksuus         paino perävaunuineen               akselipaino	
cm                 tonnia                           tonnia                      
20                   2,0                              1,5
25                   3,0                              2,0
30                   4,5                              3,0
40                   7,0                              5,0
50                  12,0                              7,0
60                  17,0                              9,0
70                  23,0                             11,0
80                  31,0                             14,0

Saaristolainen käyttää jään kantavuuden arviointiin erilaisia apuneuvoja. Ihmisjää koetaan jääpiikillä, jossa on puuvarsi ja taottu kartiomainen kärki. Jäällä kuljettaessa jäätä koputellaan kohtuuvoimalla loivasti eteenpäin suunnatulla piikillä. Jäätä lyödään joka askelella, ja jos piikki menee läpi, jää ei kestä ihmisen painoa. Tämä keino soveltuu vain uuden jään kokemiseen, joskin sen avulla voidaan myös arvioida jään lujuutta, sillä kohvajään läpi piikki menee ilman muuta.

Kevätjään kokemiseen käytettävä väline on muuten samanlainen, mutta sen kärki on tylppä. Usein käytetään saman välineen toista päätä. Kevätjäällä yksi isku askelta kohti ei riitä, vaan jäätä koputellaan useaan kertaan samaan paikkaan, nykivästi. Piikkiä pidetään tällöin kohtisuorassa jäätä vasten. Kevätjään kantavuus vaihtelee suuresti pienilläkin alueilla, joten jäätä on syytä kokea eri puolilta suunniteltua kulkureittiä. Kevätjään kokeminen on hidasta verrattuna uuden jään kokemiseen.

Entisaikaan käytettiin hevosjään kokemiseen tuuraa samalla tavoin kuin ihmisjään kokemiseen piikkiä. Tuura ei kuitenkaan sovellu kevätjäälle, sillä se voi olla menemättä läpi sellaisestakin kohdasta, josta ihminen hevosesta puhumattakaan hujahtaa läpi hetkessä.

REITIN VALINNAT

Saaristolainen tuntee perimätiedon perusteella kotiseutunsa jään heikot ja vahvat paikat, sillä ne ovat samat vuodesta toiseen. Näin on muodostunut perinteisiä kulkureittejä, joista saaristolainen osaa olosuhteiden mukaan valita turvallisimman. Turvallisin reitti ei aina ole suorin reitti, ei edes "aukkojen" eli avoimien selkien kohdalla. Varsinkin jään ollessa heikoimmillaan saattaa kantaville kulkulinjoille hakeutuva joutua tekemään pitkiäkin mutkia.

Erityisesti on jäällä liikuttaessa vältettävä salmia ja kapeikkoja ja muita virtapaikkoja. Myös kaislikkojen kohdalla jää on useimmiten heikkoa. Toisaalta keskellä selkää jää on tavallisesti vahvinta. Saaristolainen tietää myös sen, että varjorannoilla jää on heikompaa kuin vastarannalla. Varjorannalla tarkoitetaan tällöin sitä rantaa, joka on jään syntymisvaiheessa ollut tuulen suojassa. Tuuli on kuljettanut syntymässä olevat jäähileet vastarannalle, joka siten on jäätynyt ensin. Jään paksuudessa varjo- ja vastarannan välillä saattaa olla jopa 5 - 10 cm:n eroja. Varjoranta vaihtelee vuosittain, joskin tavallisimmin selkien itärannat ovat heikoimpia.

Saaristolainen osaa varoa myös railoja, sillä niilläkin on taipumus muodostua vuodesta toiseen samoille paikoille. Samaten jään puristumisesta syntyneet harjanteet erityisesti alaspäin taipuneina ovat vaarallisia.

LIIKE JÄÄLLÄ

Jää on joustavaa, mutta murtuu liikaa kuormitettaessa. Ihmisen tai ajoneuvon kulkiessa jäällä se painuu, ja alla syrjäytyy vastaava määrä vettä. Ajettaessa jäällä autolla jään alla olevaan veteen syntyy aalto, joka puolestaan aiheutta taipumisaallon jäähän. Jään taipuminen on vaarallisinta aallon ollessa jyrkimmillään. Silloin auton ja veden aallon nopeus ovat samat, ja puhutaan ns. kriittisestä nopeudesta. Tätä voi verrata siihen nopeuteen, jossa vene nousee plaaniin: kun kriittinen nopeus on ylitetty, vesi ei enää pakene veneen tai jäällä oltaessa auton edelle. Aallon aiheuttama murtumisvaara on vähäisempi sekä kriittistä nopeutta suuremmissa että pienemmissä nopeuksissa.

Se, mikä kulloinkin on kriittinen nopeus, riippuu veden syvyydestä. Tämä tekee asian ongelmalliseksi, sillä veden syvyys tietysti vaihtelee, eikä kulloistakin syvyyttä voida ajettaessa tietää. Kriittistä nopeutta tulee kuitenkin ehdottomasti välttää esimerkiksi jäätiellä, sillä jäätien mahdollisimman pitkä kesto on saaristolaiselle merkittävä etu. Parasta olisi ajaa ainakin 20 % alle kriittisen nopeuden. Kriittinen nopeus on Alestalon (1984) mukaan sidoksissa veden syvyyteen seuraavasti:

Veden syvyys           Kriittinen nopeus 
2 m                       16 km/h
5 m                       25 km/h
7 m                       30 km/h
10 m                      36 km/h
12 m                      39 km/h
15 m                      44 km/h
17 m                      46 km/h
20 m                      50 km/h
25 m                      56 km/h
30 m                      62 km/h

Kahden metrin syvyisen vesialueen jäällä kriittinen nopeus on siis 16 km/h.Tällä nopeudella ajettaessa 2,5 tonnin traktori kuormittaa jäätä yhtä paljon kuin 4 tonnia painava paikallaan oleva ajoneuvo. Toisaalta, jos kriittinen nopeus ylitetään, jään kuormitus on jopa pienempi kuin paikallaan oltaessa.

Vaikka kriittisen nopeuden voi ylittää ja ajaminen jään kantavuuden kannalta on turvallista, kannattaa kuitenkin edetä selvästi alle tämän nopeuden. Suurta nopeutta voi joutua yllättäen laskemaan esimerkiksi railon takia, jolloin ollaan vaarassa joutua kriittiselle alueelle ja siten riskitilanteseen.

Jokainen voi itse havainnollisesti todeta kriittisen nopeuden ilmiön liikkuessaan potkukelkalla ohuella jäällä matalassa vedessä. Kun potkukelkka saavuttaa kriittisen nopeuden, edellä kulkeva aallonharja murtaa jään.

Siihen aikaan, kun jäällä liikuttiin hevosella, tavattiin ajaa hiljakseen, sillä hevonen voi kyllä matalahkoissa vesissä saavuttaa kriittisen nopeuden, mutta ei juuri pysty sitä ylittämään.

TURVALLISUUS

Saaristolainen on oppinut kantapään kautta, että jäällä liikkumisen turvallisuus kannattaa aina maksimoida. Pieni pelko lisää turvallisuutta. Hullunrohkeus ja toisaalta paniikkia aiheuttava kammo ovat vaarallisia ominaisuuksia jäällä liikuttaessa.

Turvallisuuteen vaikuttavat monet seikat. Jään riittävä kantavuus on ehdoton edellytys turvalliselle liikkumiselle. Aina tulee valita vahvimmat reitit. Edellä puhuttiin jo oikeasta liikkumisnopeudesta. Niin autolla kuin jalan liikuttaessa tulee aina edetä peräkkäin ja samoja jälkiä, mutta kuitenkin niin, että edellä liikkuvaan säilytetään riittävä turvaväli.

Sukset, potkukelkka ja naskali ovat jäällä liikkujan turvavälineitä. Sukset käyvät turvavälineeksi, jos niillä ei hiihdä. Kun on epävarma jään kantavuudesta, sukset kannattaa riisua, jolloin niistä on apua veden varaan jouduttaessa. Naskali on myös hyvä apuväline pyrittäessä pois vedestä. Potkukelkka on erittäin hyvä turvaväline, kun muistaa, että ei seiso jalaksilla. Vaikka jää jalan alta pettäisi, kelkka pitää käyttäjänsä jään päällä.

Autolla jäällä liikuttaessa on syytä pitää turvavyöt kiinnitettyinä. Näin ehkäistään loukkaantuminen siinä tapauksessa, että auto törmää esimerkiksi railon reunaan. Mikäli auto lähtee uppoamaan, turvavyöt ehtii kyllä avata ennen kuin on liian myöhäistä pyrkiä ulos autosta.

Oikea vaatetus lisää turvallisuutta. Kun veden varaan joutunut pyrkii takaisin jäälle, on tärkeää, että ainakaan vaatteet eivät estä ylös pääsemistä.

Kyky toimia kriisitilanteissa parantaa turvallisuutta. Veden varaan joutuneen on toimittava ripeästi, mutta harkitusti. Aikaa on vähän, sillä kylmä vesi kangistaa nopeasti.

Jäällä liikkuja on vastuussa myös muiden turvallisuudesta. On kirjoittamaton laki saaristossa, että avanto on aina merkittävä.Tavallisesti se merkitään havulla. Avantoja, edes pilkkiavantoja, ei tule koskaan tehdä jäätien läheisyyteen, sillä ne ovat omiaan heikentämään jäätietä ennenaikaisesti.

Saaristolaisiin hyviin tapoihin kuuluu, että jäällä ei koskaan huudeta turhaan. Moni on pelastunut, kun avunhuuto on kuultu ja auttaja on ehtinyt ajoissa paikalle.

Lähde: Raimo Lehtimaa - Hanna Nurminen: Saaristolaisen käsikirja. Kokemäki 1996.