luonto | historia | elinkeinot | liikkuminen | kestävä kehitys | kulttuurimaisema | kieli ja kirjallisuus | koululaisten lehti

 

LIIKKUMINEN MAALLA JA MERELLÄ

 

KELIRIKKOLIIKENNE - TARINA SINÄNSÄ

Martin Öhman

Valtiollinen yhteysalusliikenne alkoi pyrkimyksestä taata yhteydet myös silloin, kun meri ei aaltoillut vapaana. Kaluston parantumisesta huolimatta on kelirikkoaika yhä edelleen suuri liikenneongelma saariston reuna-alueilla. Tämä kävi ilmi vähän liiankin selvästi esim. talvella 1994, jolloin kaikki yhteysalukset Harunia lukuunottamatta joutuivat keskeyttämään liikenteen ainakin joksikin aikaa.

Ilmakuljetuksista tuli jo aikaisin yksi vaihtoehto kelirikkoaikaan. Ab SkärgŒrdsflyg oli jo aikaisemmin hoitanut kelirikkoliikennettä pienillä tilauskoneilla talviaikaan ja sai sen tähden tukea Ahvenanmaan maakuntahallitukselta. Talvesta 1964 alkaen yhtiö sai myös valtiontukea, jonka kansanedustaja C.O. Tallgren oli onnistunut hankkimaan. Nämä rahat kanavoitiin ilmailuhallituksen kautta.

Kansanedustaja Ture HollstŽn oli jo vuonna 1953 ehdottanut, että valtio hankkisi helikopterin hätäkuljetuksiin erämaa- ja saaristoalueilla. Kesti kuitenkin talveen 1965 asti, ennen kuin saaristossa tutustuttiin helikopterilentoihin kelirikkoaikaan. Helsingin Helikopteripalvelun omistama helikopteri oli tarkoitettu ensi sijassa ambulanssilentoihin. Tarvetta kuvaa se, että se joutui lennoltaan Helsingistä asemapaikalleen Ruskoon poikkeamaan ambulanssilennolle Innamoon. Ajatuksena oli käyttää helikopteria myös tavallisiin kuljetuksiin, mutta se tuli käytännössä vielä liian kalliiksi tässä vaiheessa. Ilmailuhallituksen rahoittamat pienkoneilla tehtävät kelirikkolennot jatkuivat. Talvella 1975 liikennettä hoiti kaikkiaan kolme konetta: SkärgŒrdsflyg Ab, Göran HollstŽn ja Pentti Kyrölä.

Vuosina 1975 ja 1976 tehtiin liikenneministeriön toimeksiannosta kelirikkokokeilu Nauvon, Korppoon ja Houtskarin kunnissa. Ensimmäisenä talvena kokeilu epäonnistui, koska kelirikkoa ei tullut, mutta talvella 1976 olivat olosuhteet kokeilulle otollisemmat. Kokeilu suoritettiin 29. maaliskuuta ja 24. huhtikuuta välisenä aikana. Kokeilualue käsitti sekä sisemmät että ulommat saaristoalueet. Kokeilun suunnittelusta vastasi paikallinen työryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Nauvon kunnanjohtaja Bo Lindholm.

Kokeilussa käytettiin kevyttä Hughes 500 C -tyypin helikopteria, jonka omisti Oy Scan-Auto Ab, ja Suomessa rakennettua ilmatyynyaluksen prototyyppiä Amficatia, jonka omisti Esko Hietanen.

Työryhmä teki useita ehdotuksia kokeilun jälkeen. Katsottiin, että valtion jo saaristossa omistamia kelirikkokulkuneuvoja pitäisi lyhyen kelirikkoajan aikana voida käyttää, paitsi hätäkuljetuLsiin, myös saaristolaisten tarpeisiin. Liikennettä tulisi koordinoida liikennetoimistosta, joka perustettaisiin Turun luotsipiirikonttoriin.

Liikenteenharjoittajat saisivat valtionapua kelirikkoliikenteeseen, ts. käyttöiavustuksia, ja edullisia lainoja alusten ylläpitoon ja hankkimiseen (vrt. valtiontuki laivaliikenteelle). Haluttiin valtion tukevan kotimaisen ilmatyynyaluksen kehittämistä. Edelleen ehdotettiin, että valtio vuokraisi tai käyttäisi hyväkseen jo olemassaolevia helikoptereita ja ilmatyynyaluksia kelirikkoliikenteessä. Lopuksi ehdotettiin, että valtion budjettiin otettaisiin jo vuonna 1977 määräraha joukkoliikenteen ylläpitämiseksi vaikeilla kelirikkoalueilla.

Kaarnimon komitea yhtyi työryhmän ehdotuksiin ja ehdotti, että ilmatyynyaluskokeilu järjestettäisiin 1977-78. Ehdotettiin myös hydrokoptereiden hankkimista. Tätä tuettiin Turun luotsipiirikonttorissa 12.4.1978 pidetyssä liikennekokouksessa, jossa myös saaristokunnat olivat edustettuina.

Kelirikkoliikenteeseen kiiõnnitettiin erityistä huomiota työryhmässä, joka aloitti työnsä luotsipiirin päällikön Osmo Myllymaan johdolla 29.2.1980. Komitea asetti tavoitteeksi, että koulukuljetusten ja muiden saaristolaisille välttämättöimien kuljetusten tulisi toimia yhtä hyvin kelirikkoaikaan kuin avoveden aikaan. Tavarakuljetusten osalta tulisi maitokuljetukset ja kauppojen tavarakuljetukset hoitaa tyydyttävällä tavalla. Työryhmä ehdotti neljän hydrokopterin hankkimista yhteysliikenteeseen. Kokonaiskulut olisivat nousseet 600 000 markkaan, ja hydrokopterit hankittaisiin 1986. Työryhmä katsoi, että on hyvin tärkeää jatkaa kotimaisen ilmatyynyaluksen kehittämistä.Tulevaisuudessa saatettaislin niitä tarvita yhteysliikenteessä 2-4 kappaletta. Työryhmä korosti sitä, että ilmatyynyaluskokeilusta (Amficat) oli saatu myönteisiä kokemuksia viime vuosina. Työryhmän mielestä valtion subventoimia yksityisessä omistuksessa olevia pienkoneita ja helikoptereita tulisi hyödyntää enemmän. Pienkoneet tulisivat käytössä paljon edullisemmiksi kuin helikopterit. Työryhmä ehdotti kentän rakentamista Utöseen, Korppoo-Nauvoon ja Kökariin. Kelirikkoajan helikopteriliikennettä voisivat tulevaisuudessa hoitaa merivartioston pelastushelikopterit. Merivartioston toimintaan eivät kelirikkolennot kuitenkaan soveltuneet, mutta vähitellen alettiin lentoja hoitaa vuokratulla helikopterilla. Viime vuosina on helikopteri tehnyt kelirikkolentoja parin vilkon ajan keväisin. Kelirikkolentojen matkustajamäärä vaihteli vuosina 1978-1986 välillä 135 - 410. Ilmailuhallituksen kelirikkolentoihin käyttämät varat nousivat 1980-luvun puolessa välissä noin 80000 mk:aan. Ilmailuhallitus kääntyi liikenneministeriön puoleen 5.2.1986 ja ehdotti, että Merenkulkulaitos jatkossa saisi nämä varat käyttöönsä, mikä hyväksyttiin.

Ilmatyynyaluskokeilut johtivat intensiiviseen kirjeenvaihtoon luotsipiirin ja Meren- kulkulaitoksen välillä 1980-luvun alussa. Alus tilattiinkin, mutta loppujen lopuksi sitä ei koskaan toimitettu. Talvesta 1992 alkaen aloitettiin kelirikkokuljetukset Merenkulkulaitoksen vuokraamalla ilmatyynyaluksella Hiittisten itäisessä saaristossa. Nämä alukset pystyvät kuljettamaan 10 henkeä.

Kelirikkoliikenne aiheuttaa jatkuvasti ongelmia, mutta tilanne on toki parantunut melko lailla viimeisten 20 vuoden aikana. Tosiasiaksi jää kuitenkin, että tavanomaisilla aluksilla ei pystytä hoitamaan liikennettä kovina jäätalvina. Jäissä ajaminen asettaa aluksen koolle, syväykselle ja konevoimalle tiettyjä perusvaatimuksia, joita ei voida täyttää kohtuullisin kustannuksin. Tavoitteena on siksi hoitaa talviliikenne jatkossa muilla tavoin, ja ilmatyynyalusliikenne Hiittisissä ja Nauvossa on yksi askel tähän suuntaan.

Lähde: Martin Öhman, Meri yhdistää: Valtiollinen yhteysalusliikenne Varsinais-Suomen saaristossa 1920-1995. Merenkulkulaitos, Saaristomeren merenkulkupiiri, Turku 1995.